先有長安汽車在2016年底發(fā)布逸動藍動版48V混動車型試水，后有今年2月A123所屬的萬向新能源公司與上汽通用簽下10億美元訂單，提供總計260萬套的48V鋰電池供貨，種種跡象表明，近來大火的48V系統(tǒng)正在強勢登陸中國。而隨著節(jié)能減排浪潮的席卷，頗被看好的48V中國時代將在何時真正到來呢？

6月24~25日，由電車人聯(lián)合會主辦，三斧科技承辦，林州重機集團股份有限公司、林州朗坤科技有限公司鼎力支持的《2017電車人聯(lián)合會“48V系統(tǒng)技術與產(chǎn)業(yè)發(fā)展”研討會》在河南省林州市隆重召開。基于48V系統(tǒng)的良好發(fā)展前景和巨大市場空間，行業(yè)各界人士齊聚一堂，深度探討未來的發(fā)展路徑，共同推進48V系統(tǒng)在我國的應用和推廣。

■油耗法規(guī)是根本推動力

“從零部件的角度來看，很多人認為48V僅代表自動啟停系統(tǒng)的升級，但從控制角度審視，48V的本質其實是混合動力。”在上海藍諾新能源技術有限公司總經(jīng)理韓麗看來，因涉及到發(fā)動機與變速箱的運作、動力扭矩分配、與各種動力總成核心零部件的交互、以及對電池BMS系統(tǒng)的控制，“所以無論叫輕混還是微混，48V都是一種典型的混合動力系統(tǒng)。”

事實上，業(yè)界早已有一個“12V微混系統(tǒng)”的提法，即我們通常所說的自動啟停。但隨著汽車電氣系統(tǒng)越來越復雜，使得現(xiàn)在汽車上的電源系統(tǒng)開始有點不堪重負了，在轎車上已經(jīng)沿用了超過60年的12V電源系統(tǒng)亟待升級以滿足用電需求。因此，SAE（Society of Automotive Engineers）在1988年曾提議把標準電壓提高至42V，然而由于當時的技術水平不足，以及電氣零部件替換的費用高昂，42V系統(tǒng)并沒有得到推廣應用。

直至2011年，包括奧迪、寶馬、戴姆勒、保時捷和大眾在內(nèi)的德國幾個汽車制造商聯(lián)手制定并推出了LV148標準，這時48V才真正走入大眾視線。電車人聯(lián)合會副會長貢俊介紹，由于歐盟制定了嚴格的二氧化碳排放標準，促使整車廠和零部件供應商通過各種技術路線降低車輛的油耗，48V系統(tǒng)因其增加有限成本能顯著節(jié)能減排的優(yōu)勢，成為業(yè)界關注的焦點。

“為什么去年48V在國內(nèi)又重新火起來，根本原因在于油耗法規(guī)的推動。”貢俊在研討會上分析稱，根據(jù)新修訂的國家強制性標準《乘用車燃料消耗量限值》（乘用車燃料消耗量第四階段標準）和《乘用車燃料消耗量評價方法及指標》，從2016年起直到2020年，國產(chǎn)乘用車平均油耗將降至5.0L/100km。同時，以乘用車企業(yè)平均燃料消耗量積分與新能源汽車積分為考核標準的“雙積分政策”的推出，更讓很多整車企業(yè)倍感壓力。

“雖然新能源積分和油耗積分可以互相沖抵，但是囿于新能源汽車的開發(fā)難度和市場接受度，單純依靠純電動和插電作為節(jié)能技術路線，對于很多車企來說難度比較大。”貢俊直言，從國四升級到國六的過程中，車企為達標對發(fā)動機改進的投入已經(jīng)非常大，因此各車企都在尋找能夠滿足油耗法規(guī)的最低成本方案。

■國內(nèi)車企最易走的節(jié)能路線

從發(fā)展?jié)摿Χ裕?a href="http://m.sophiamendoza.com" style="box-sizing: border-box; color: rgb(208, 92, 56); cursor: pointer; background: transparent;" target="_blank">電動車無疑更具勢頭，因為其自帶的“零排放”光環(huán)可以稀釋掉不少燃油車的“超標油耗”。但在純電動車短期內(nèi)無法大量普及的情況下，如果在燃油車框架下需求突破，混動則是一劑救命良方。

NExT-e Solutions 株式會社執(zhí)行董事石振懿介紹，日本很少有企業(yè)做48V系統(tǒng)，因為日本在強混方面的研究和應用已經(jīng)非常深入，所以關注重點并不在微混動力上。據(jù)了解，目前日本市場上的主流是配置100V以上高電壓型電池的強混動力汽車，采用的是100V以上的鋰離子充電電池模組，雖然能使混合動力汽車大幅提高燃油效率，但專用元件和耐壓元件成本很高。“日本車企在做的48V方面研究，主要是針對歐美和中國市場。”

相比高壓混動系統(tǒng)，不用對原車進行過多改造的48V輕混系統(tǒng)則更具成本優(yōu)勢。按照德爾福的測算，48V輕混系統(tǒng)的成本僅是高壓混動系統(tǒng)成本的30%，卻能達到高壓混動系統(tǒng)70%的節(jié)能效果。“在實現(xiàn)10-15%節(jié)油率的情況下，整車企業(yè)可以把一套48V系統(tǒng)的成本做到4000元左右，未來隨著量產(chǎn)規(guī)模的擴大，成本很有可能降至2000-3000元。”貢俊分析道。

除了成本優(yōu)勢和自動啟停之外，從12V升級到48V之后，車輛還將具備發(fā)動機停機滑行、滑行與制動能量回收、加速助力和電巡航等功能，駕駛體驗和節(jié)能效率進一步提升，同時由于電壓增大，48V輕混系統(tǒng)還可以為車輛內(nèi)部的電子設備提供更多的功率。“按照計劃，2020年7月我國開始實行國六排放標準，48V對減少有害氣體排放也是有貢獻的。可以說，48V是圍繞經(jīng)濟性基礎，將油耗、排放、動力三個需求集于一身的一種解決方案。”韓麗說道。

“以前，很少將一項單獨的技術寫進國家戰(zhàn)略，但在《中國制造20205》和《節(jié)能和新能源汽車技術路線圖》中，48V技術作為一個專題被寫入其中。”在貢俊看來，節(jié)能減排是每個車企必須面對的課題，盡管實現(xiàn)這一目標有多鐘技術路線，但48V系統(tǒng)能以較低的開發(fā)成本和代價實現(xiàn)較好的節(jié)能減排效果，將是國內(nèi)車企最容易走的一條路。

■或將成為傳統(tǒng)燃油車標配

雖然我國在48V節(jié)能型汽車關鍵零部件配套能力方面具有一定基礎，產(chǎn)業(yè)鏈較為完整且研發(fā)基本同步，容易形成產(chǎn)業(yè)規(guī)模效應。“但是48V總成產(chǎn)品開發(fā)難度較大，目前國內(nèi)零部件企業(yè)在動力總成開發(fā)方面的能力還非常薄弱，只能開發(fā)相關零部件。”德爾福（中國）科技研發(fā)中心有限公司電氣化總工程師顧捷介紹。

“尤其在48V系統(tǒng)中占有重要地位的啟停系統(tǒng)，雖然節(jié)油效果明顯，但是震動和噪聲帶來的駕駛體驗特別差。”顧捷直言，在實際測試階段很多車主將自動啟停功能束之高閣，使之淪為雞肋。“節(jié)油不是唯一要點，對終端客戶而言駕駛性也很重要。48V要達到的目標是有駕駛樂趣、綠色的系統(tǒng)解決方案，其中樂趣是特別要強調的部分。”

“48V要真正推廣開來，在技術和產(chǎn)業(yè)化層面仍然還面臨著一些挑戰(zhàn)。”在韓麗看來，一輛車的最終油耗取決于動力總成各方面的表現(xiàn)，因此包括發(fā)動機的協(xié)調控制、變速箱的匹配以及發(fā)動機扭矩和電機的耦合優(yōu)化都是需要研究的課題。同時，48V系統(tǒng)零部件的開發(fā)技術難度和集成度很高，高溫狹小的放置環(huán)境十分苛刻，為乘用車配套也對系統(tǒng)的安全性、可靠性、一致性提出了更高的要求。“部分整車企業(yè)還在觀望，對于是否發(fā)力48V系統(tǒng)的決心仍有動搖。”

不過，節(jié)能減排壓力日益加大，發(fā)動機技術的優(yōu)化短時間內(nèi)難以跨越，以電機和電池為突破口則顯得更有操作空間，因而業(yè)內(nèi)人士普遍看好48V未來的市場空間。顧捷預測，2019年將是48V市場的爬坡期，2020年全球配套車輛將達到1700萬輛。“從歐洲研發(fā)相關車型的情況來看，48V趨勢已非常明顯。如若在國際車企的帶動下，48V能代替12V成為標配，以國內(nèi)燃油車的體量來看，量產(chǎn)推廣的速度將非?？欤?8V系統(tǒng)的生命力也會更強。”韓麗說道。